十三隻が日本へ向かい、韓国へ向かう船はわずか四隻。
もしこの構図が続くなら、それは単なるタンカーの行き先の違いではない。東アジアの産業地図を静かに塗り替える、危険な前兆である。

ホルムズ海峡をめぐる緊張は、もはや中東だけの問題ではない。世界の石油取引の約二割が通る要衝であり、ここが揺らげば、原油価格だけでなく、製油所、化学工場、半導体、自動車、EVバッテリーまで影響を受ける。

高市政権も、この危機がアジア太平洋地域に大きな影響を与えていると認識を示している。

今回、明暗を分けたのは「危機が起きてから何を叫んだか」ではない。危機が来る前に、どれだけ逃げ道を作っていたかである。日本は米国からの調達、太平洋ルート、サウジアラビアの紅海側ルート、UAEのフジャイラといった複数の選択肢を組み合わせてきた。ひとつひとつは地味に見えても、有事には製油所と輸出産業を止めない防壁になる。

一方、韓国が直面する現実は厳しい。足りない原油を慌ててスポット市場で集めようとしても、市場は準備不足の国に優しくない。危機の中では、保険料は上がり、船は取りにくくなり、銀行は融資条件を厳しく見る。

誰かが韓国を名指しで罰しているわけではない。ただ、リスクが数字となり、韓国企業の首を静かに締めていくのである。

本当に恐ろしいのは、原油不足そのものではない。その先にある連鎖だ。原油が遅れれば、製油所の処理計画が狂う。ナフサが細れば、エチレン、プロピレン、合成樹脂、特殊素材、自動車部品、バッテリー部材へと影響が広がる。韓国が誇る半導体やEV産業も、見えない素材の遅れから逃れることはできない。

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